万元），别的产品矩阵也再次刷新了价格，并增加了配置。同时，零跑高级副总裁曹力宣布，

  但是在发出「开卷」的战书时，零跑创始人、董事长、CEO 朱江明对于这种「卷」进行了进一步的诠释——相比起和友商PK，更是为了压榨出自身的研发/降本潜能。

  对于零跑来说，价格战具有两面性：车企要么被它压垮，要么被倒逼创新，在有限的成本中被激发出更大的潜能。

  「调整价格，不是跟谁宣战。」朱江明表示，各个品牌的主打定位和价位都不同，大家要卷的，还是技术积累、创造新兴事物的能力的体现。

  如今，C01、C11，都升级到了和C10一样的LEAP3.0的中央超算电子电气架构，这也代表着它们都仅需一颗8295芯片，来实现智能座舱、智能驾驶、音响，360°环视等领域的功能。（高阶智驾系统还在使用Orin X 芯片）。

  「在第一时间将全部产品同步切换电子电气架构，这很少有企业能做到。只有真正的完成底层架构和系统的自研，才可以做到这种状态。」朱江明说道。

  他介绍称，零跑的自研项目最重要的包含基础三电和智能化方面，这将带动其电动化和智能化的快速迭代，同时也有助于控制成本。目前，零跑能做到20万以内的车型搭载Orin-X、激光雷达，以及8295芯片。

  「我们有一个朴素的想法：每一年的技术迭代，都能一家人整整齐齐地上。」零跑高级副总裁曹力说道。

  在本次发布会上不难发现，C01和C11在价格下降的同时，还将原本选装包里的豪华配置做成了标配。对此曹力表示，零跑与供应商直接的议价非常频繁，且一些新技术能支持零部件做「减法」。

  例如，零跑的底盘CTC一体化技术已实现了无模组化——在C10所使用的CTC2.0中，端板、扎带等复杂的零部件都被省去了，这导致其CTC托盘重量可以比一般厂家的铝制托盘还要低。

  「钢和铝的成本相差很大，前者要40多元一公斤，后者是十余元一公斤。如此一来，我们的CTC就有了1500-2000元的成本空间。」朱江明介绍称。

  另外，在零跑自研的电池包中，每颗电芯至少2-3家供应商，每个月都可以与供应商议价。而如果电池包是第三方提供的话，重新调整议价至少需要6个月。

  「卷已经不是新鲜事了，而且肯定会继续卷，卷的结果就是比拼技术实力和产品竞争力。而零跑的底气就应该利用全域自研的能力和控制成本的能力，赋予更好的产品，这是零跑的底层逻辑。」朱江明说道。

  在此次沟通会中，朱江明对理想汽车大加赞赏，还指出C10正是要向理想L7学习。「不过，还要再加一步——要学得更好。」

  在朱江明看来，从理想车型的舒适性、操控性，人机交互，UI设计等方面，都能看出对客户的真实需求的充分了解。而C10在这样一些方面也下了很多功夫，在油门、刹车、转向、音响、座椅，乃至扶手箱，都经过了多次调整。

  不过曹力也强调称，C10和L7用户是不一样的，所以「学习」不等于照搬，它的定义，我必须要有自己的想法。

  数月来，零跑已经组建了面向海外市场的零跑国际团队。除了欧洲以外，零跑也正在南美、亚太，及中东非市场同步推进。

  「我们会在当地建营销网络，去建设品牌和服务体系，和国内是完全一样的落地模式， 而非单纯的贸易型。所以，前期可能的建设周期会比较长，可一旦拓展开来，后续发展速度就会比较快。」

  朱江明表示，由于欧盟认证要第三季度才能完成，所以在此之后才会有效率。朱江明表示，希望今年能够在海外发展200家以上的销售网点，而销量预期则是6000-10000台。

  「虽然投入欧洲的第一款产品是零跑C10，但T03更适合欧洲市场的喜好，量应该会超过C10。」

  据朱江明介绍，在零跑的未来产品规划中，很大一部分都是为海外市场做储备。和Stellantis的合作，可使其快速获得更加多的渠道资源，包括零部件的配送体系、服务体系，也能快人一步。

  曹力也表示，目前零跑在海外已经做好了5年产品规划，调整适应国内和海外的需求差异化，同时利用平台化的规模化来降本。

  「从底层平台到架构，我们都是在做全球化的规划，在这个基础上去做不一样的区域、不一样的产品的区别。」

  根据发布会上的数据，C10已经有了4.5万以上的订单，而且智享版和智驾版的比例超过了80%，这连朱江明自己都觉得有点意外。

  这验证了他们对C10用户画像的预期，也证明智驾版16.88万元的性价比确实比较诱人。

  他认为，目前的城市高阶辅助驾驶还处于初级阶段，体验感和安全度都还不成熟。在这种前提下，比拼「开城」没有意义。

  「我也可以宣称零跑明天全部开城， 但其实还是要从更现实的角度，来减轻用户的驾驶疲劳度。」

  对于现在流行的「智舱大模型」，曹力表示，零跑正在对此进行规划和讨论，这在技术上没有一点问题，但要解决的是真正的使用场景，而不是摆样子。

  「我们希望大模型能够与用户真正对话，让用户减少操作，少走弯路。但通过体验一些车型的AI功能就会发现，它们的『大模型上车』就只是为上而上。」

  「如果表现不好，反而容易变成『人工智障』。实用的功能应该不光是能拍段子，还应该让用户操作起来更方便。」朱江明说道。

  此前，在与国内做大模型的AI公司高层进行探讨后，朱江明认为在较长一段时间内，一些预期的AI功能距离落地还有非常长的路要走，更无法完全替代现有的人力工作，而只是会作为辅助工具发挥作用，例如设计汽车、创作音乐，写文章等等。

  「但是，我们仍旧是要拥抱AI，好好利用好这一工具来改善我们的产品，改善我们的效率，朝着真正实用的方向去努力。」